Magistrala pocięta granicami – 160 lat Kolei Warszawsko-Petersburskiej

Co pewien czas pomiędzy wpisami na temat praw i procedur proponujemy przerywnik, w którym zabieramy czytelników na wycieczkę szlakiem historii lub współczesności transportu kolejowego. W 2022 roku przypada 160. rocznica uruchomienia kolei Warszawsko-Petersburskiej, z tej okazji Stacja Muzeum w Warszawie przygotowała okolicznościową wystawę. Ruszamy dziś w przeszłość, a podczas podróży towarzyszyć nam będą twórcy kolei i bohaterowie jej późniejszych czasów. Już nasz pierwszy współpasażer będzie niezwykłą postacią.

Książę wraca do kraju

W końcu listopada, w odwilż, około dziewiątej rano, pociąg petersbursko-warszawskiej kolei żelaznej całą parą podjeżdżał do Petersburga. Było tak wilgotno i mglisto, że ledwie rozedniało; o dziesięć kroków od toru, na prawo i na lewo, trudno było cokolwiek dojrzeć z okien wagonu. Między pasażerami było też kilku takich, którzy wracali z zagranicy; ale największy ścisk panował w przedziałach trzeciej klasy, gdzie pełno było ludzi pospolitych, jadących za swoimi interesami nie bardzo z daleka. Wszyscy, jak zwykle w podróży, czuli się zmęczeni, wszystkim przez noc ociężały oczy, wszyscy porządnie zziębli, wszyscy mieli twarze bladożółte, koloru mgły.

W takich warunkach do Petersburga wracał książę Lew Nikołajewicz Myszkin, główny bohater „Idioty” Fiodora Dostojewskiego. Choć jasnowłosy młodzieniec przyjechał aż ze Szwajcarii, to miał ze sobą tylko niewielki tłumoczek, który wywołał rozbawienie innych podróżnych. Była to długa podróż wymagająca kilku przesiadek, a jednak bez porównania łatwiejsza niż przed czasami kolei.

W Polsce, co naturalne, przywykliśmy mówić o Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Jej oficjalna nazwa była jednak odwrotna, carski ukaz z listopada 1851 roku głosił, że powstanie Петербурго-Варшавская железная дорога, czyli Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska. Wydanie tego ukazu świadczyło o zmianach, które docierały nawet na konserwatywny carski dwór, początkowo bardzo niechętny nowej formie transportu. Dotychczas panowało przekonanie, że kolej miała grozić odpływem poddanych i kapitału za granicę, to w kolei miały także tonąć wszelkie zasoby, pozostawiając po sobie jedynie leżące tory. Przynajmniej to ostatnie stwierdzenie trudno zakwestionować, biorąc pod uwagę wykorzystanie inwestycji do wzbogacenia się wielu osób. Gdy 18 lat wcześniej carowi wskazywano na potrzebę budowy kolei, imperator z irytacją zasugerował odesłanie pomysłodawcy do domu wariatów.

Początki

Zmianę przyniósł rok 1848, gdy podczas działań wojennych na Węgrzech także Rosja dostrzegła możliwe zalety kolei. Trzy lata później – w momencie, gdy w Rosji istniała jedynie Kolej Carskosielska, Kolej Nikołajewska (z Petersburga do Moskwy) oraz Kolej Warszawsko-Wiedeńska – zapadła decyzja o budowie linii ze stolicy nad Newą do Warszawy. Mogły rozpocząć się najpierw prace projektowe, a następnie budowlane. Wyznaczona trasa, przebiegająca przez Ługę, Psków, Dyneburg, Wilno, Landwarów, Porzecze, Grodno i Białystok liczyła 1045 wiorst czyli ok. 1115 km. Łącznie z wybudowanymi później odgałęzieniami kolej osiągnęła 1510 wiorst, tj. 1611 km.

Kierownikiem budowy został mianowany generał major Eduard Gerstfeld, natomiast głównym inżynierem Stanisław Kierbedź. Po otrzymaniu stanowiska wyruszył on do Niemiec, Austrii i Anglii, by poznać nowe technologie, które mogłyby być wykorzystane podczas budowy. Stanowisko głównego architekta powierzono Ksaweremu Aleksandrowi Skurzyńskiemu.

Od strony Petersburga budowa dotarła do Gatczyny, gdy z powodu wybuchu wojny krymskiej w 1853 roku została przerwana. Cztery lata później powołano oparte na kapitale francuskim Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich. Jego agentem był Leopold Kronenberg, który wzbogacił się na dzierżawie monopolu tytoniowego, w tym czasie miał już także swój dom bankowy. Dwie dekady później Kronenberg sfinansuje budowę Kolei Nadwiślańskiej, a także wzniesie w Warszawie ogromny pałac, w miejscu którego stoi dziś hotel Sofitel Victoria. „Oto jest pomnik mojej głupoty” – miał powiedzieć bankier na widok ukończonego już pałacu, którego budowa kosztowała fortunę.

Bardzo ciekawą postacią związaną z powstającą linią kolejową był także jeszcze wówczas mało znany, urodzony w 1836 roku Jan Gottlieb Bloch.

Król Kolei Żelaznych

Nie często zdarza się, by finansista i przemysłowiec omal nie został laureatem Pokojowej Nagrody Nobla. Dwudziestokilkuletni Bloch zaczynał karierę jako poddzierżawca na odcinku petersburskim Kolei Petersbursko-Warszawskiej. To wtedy po raz pierwszy zarobił większe kwoty, dzięki czemu mógł inwestować m.in. w Kolej Fabryczno-Łódzką. Jego zainteresowania były jednak o wiele szersze.

Tym, co prawie umożliwiło Blochowi otrzymanie nagrody Nobla, była niesamowita, wielotomowa publikacja „Przyszła wojna pod względem ekonomicznym, technicznym i politycznym”. W siedmiu tomach opisany został możliwy przebieg kolejnej wojny oraz zmiany wynikające z szybkiego rozwoju techniki, w tym uzbrojenia. Wywód Blocha prowadził jednak do tego, że wojna taka wydaje się coraz mniej prawdopodobna. Europejskie mocarstwa miały być już pod koniec XIX wieku zbyt mocno powiązane ekonomicznie, by inne okoliczności mogły przeważyć. Jako sposób zapobiegania konfliktom zbrojnym proponował stworzenie sądu międzynarodowego, którego zadaniem byłoby rozwiązywanie sporów pomiędzy poszczególnymi krajami bez uciekania się do wojny.

Blocha z Kronenbergiem łączyło nie tylko to, że obaj byli niezwykle bogaci i inwestowali w kolej. Istniały też więzy rodzinne, gdyż w roku otwarcia Kolei Petersbursko-Warszawskiej Bloch poślubił Emilię Kronenberg, bratanicę przemysłowego magnata. Nie byłoby łatwo znaleźć lepszą partię – pannę Emilię Julię powszechnie oceniano jako wyjątkowo piękną, doskonale wykształconą i nieprzeciętnie inteligentną.

Kolejne lata to nie tylko twórczość literacka, ale przede wszystkim koleje. Bloch posiadał akcje kolei brzesko-kijowskiej, brzesko-grajewskiej, a także odeskiej. Również jemu powierzono koncesję na budowę Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, z Dęblina do Dąbrowy Górniczej. Wszystko to sprawiło, że zyskał przydomek Króla Kolei Żelaznych.

Los robotnika

Wróćmy jednak na pola, łąki i lasy środkowej oraz wschodniej Europy lat 50. XIX wieku. Po wznowieniu budowy w 1857 roku prace toczyły się dynamicznie. Zatrudniano przy nich zamieszkujących okoliczne wsi chłopów, zarówno wolnych, jak i pańszczyźnianych. W 1859 roku pracowników miało być aż około 15 tysięcy. Ówczesna prasa publikowała interesujące dane dotyczące m.in. ich wynagrodzenia. Pracownik wykwalifikowany zarabiał trzykrotnie więcej od robotników ziemnych.

Ich sytuacja nie była jednak łatwa. Części z nich odbierano dokumenty, aby zapobiec przypadkom opuszczania miejsca robót, proceder taki nazywano włóczęgostwem. W 1861 roku, gdy pracownicy nie godzili się z narzuconymi na nich nowymi normami, podjęli strajk, w odpowiedzi na co wstrzymano im racje żywieniowe. Planowali nawet marsz do Warszawy, ostatecznie jednak po krótkiej przerwie budowę wznowiono.

W pierwszą podróż

Pierwszy pociąg z Petersburga do Warszawy przejechał 18 maja 1862 roku. Począwszy od tego dnia pomiędzy Warszawą a Białymstokiem kursowały dwa pociągi w tygodniu – w środy i w niedziele. Nieco później w tym samym roku były to czwartki i niedziele w przypadku pociągów pasażerskich, w środy zaś miał być uruchamiany towarowy.

Codzienny ruch rozpoczął się 27 grudnia tego roku. Pociąg odjeżdżał z Dworca Petersburskiego o godz. 11.05. Kurier Warszawski przytaczał informację warszawskiego pocztamtu: Korespondencja listowa prosta na powyższe pociągi, winna być oddawaną na pocztę w wigilje odchodu do 5tej godziny po południu. Tegoż samego rodzaju korrespondencja z markami i w kopertach stemplowych Królestwa Polskiego, wrzucana do skrzynek w mieście urządzonych od godziny 5tej po południu do godzinnej 8ej rano dnia następnego, i do skrzynki w dziedzińcu domu Pocztowego od godziny 5tej po południu do godziny 9tej rano nazajutrz (…) wyprawioną zostanie codziennie temiż samemi pociągami o godzinie 11 minut 5 rano z Warszawy odchodzącemi.

Trasa kolei przebiegała przez gubernie petersburską, pskowską, witebską, kurlandzką, kowieńską, wileńską, grodzieńską, łomżyńską, siedlecką i warszawską. W roku otwarcia całej trasy w Wilnie ukazała się fascynująca publikacja: Wilno i koleje żelazne z Wilna do Petersburga i Rygi oraz do granic na Kowno i Warszawę : przewodnik z planem, widokami Wilna i mappą kolei żelaznych, której autorem był Adam Honory Kirkor. Stworzona przez niego mapa – zawierająca także odgałęzienia do Rygi i Ejdkun na granicy z Prusami – jest dziś przywoływana w większości opracowań dotyczących Kolei Petersbursko-Warszawskiej.

Mapie towarzyszył wykaz odległości oraz informacje, której klasy były poszczególne stacje. Najwyższej, pierwszej klasy były oczywiście stacje końcowe w Petersburgu i Warszawie, ale także w Dyneburgu, Wilnie, Pskowie i – co ciekawe – w Łapach, choć stacja w Białymstoku miała początkowo zaledwie klasę czwartą. Najniższą klasą była piąta, do której przypisano jedynie stacje Preobrażeńsk, Zielona (koło Grodna), Zieleniec (w pobliżu Małkini, dziś Sadowne Węgrowskie) oraz Wołomin.

 

Przebieg trasy. Źródło: A. H. Kirkor „Wilno i koleje żelazne…” [6]

Największe mosty powstały na rzece Ługa w pobliżu miejscowości o tej samej nazwie, na Dźwinie w Dyneburgu (dziś Daugavpils), na rzece Niemen w Grodnie, na Narwi w Łapach i na Bugu w Małkini. Most na Łudze, zaprojektowany przez Stanisława Kierbedzia, był pierwszym w Rosji mostem metalowym. Na trasie powstały także dwa pierwsze w Rosji tunele kolejowe – w Ponarach koło Wilna oraz w Kownie. Przez to drugie miasto nie przebiegała główna trasa linii, lecz rozpoczynające się w Landwarowie jej odgałęzienie w kierunku Kowna i dalej do Prus. W przewodniku Kirkora czytamy, że ostatni kamień w tunelu ponarskim miał zostać włożony przez cara Aleksandra II w dniu 3 października 1860 roku. Ponary budzą dziś głównie mroczne skojarzenia jako miejsce masowych egzekucji z czasów II wojny światowej.

Między Warszawą a Białymstokiem linię poprowadzono niemal po linii prostej, pomijając miejscowości takie jak Wyszków i Ostrów Mazowiecka oraz mniejsze, a położone blisko trasy, np. Wysokie Mazowieckie.

W pierwszych latach kolei liczba stacji była bardzo niewielka, a liczne dziś przystanki powstały dopiero dużo później. Ruszający z dworca Petersburskiego w Warszawie pociąg zatrzymywał się dopiero w Wołominie, a następnie w Tłuszczu. Kolejne stacje to Łochów, Zieleniec i Małkinia. Dla porównania obecnie między Warszawą Wileńską a Małkinią pociąg osobowy zatrzymuje się 22 razy.

W 1939 roku zatrzymań takich było 12: w Ząbkach, Zielonce, Kobyłce, Wołominie, Zagościńcu, Klembowie, Tłuszczu, Szewnicy, Urlach, Łochowie, Ostrówku Węgrowskim i Sadownem. Kolejne przystanki powstawały po II wojnie światowej. Najmłodszym z nich jest przystanek osobowy Warszawa Zacisze Wilno, sfinansowany przez dewelopera budującego pobliskie osiedle i otwarty w 2013 roku.

W miarę swojego rozwoju kolej zyskiwała zwolenników, wiele osób wciąż było jej jednak przeciwnych, w nowym środku transportu widząc głównie zagrożenia. Skoro w potrzebę budowy kolei długo nie wierzył nawet car, to co dopiero inni. Do jej zalet przekonywał – jak umiał – nadkonduktor Józef Rutkowski, którego wiersz przytacza Zbigniew Klejn w opublikowanym ponad pół wieku temu w Roczniku Białostockim artykule o początkach Kolei Petersbursko-Warszawskiej: Szybko pędzi wóz parowy, niechże wiezie was najprędzej, nie na żaden plac bojowy, lecz po prostu do pieniędzy.

Budowla nieefektowna

Przyjrzyjmy się nieco gmachom, w których podróżni będą oczekiwać na odjazd wozu parowego. Pierwszy dworzec Kolei Petersbursko-Warszawskiej nie przetrwał długo. Zaprojektowany przez Ksawerego Skarżyńskiego i otwarty w stolicy imperium już w 1853 roku – jednocześnie z pierwszym odcinkiem kolei do Gatczyny – bardzo szybko okazał się zbyt mały. W latach 1857-60 powstała nowa konstrukcja, projektu Piotra Salmonowicza, z dużymi, łukowymi oknami i niewielką wieżą zegarową.

W lipcu 1904 roku dworzec był świadkiem zamachu na ministra spraw zagranicznych Cesarstwa Rosyjskiego Wiaczesława Plewe, który zginął na Izmaiłowskim Prospekcie niedaleko wejścia do budynku. Kilkanaście lat później, w czasie I wojny światowej Dworzec Warszawski w Petersburgu przyjmował niezliczone transporty rannych żołnierzy. Do peronów doprowadzono nawet odgałęzienie miejskiej sieci tramwajowej, gdyż to właśnie tramwaje przewoziły następnie pacjentów do szpitali.

Budowla przetrwała do dziś. Stoi naprzeciw Mostu Warszawskiego przy Kanale Obwodowym (najdłuższym w mieście nad Newą). Jest zabytkiem architektury, od 15 maja 2001 roku nie pełni już jednak swojej właściwej roli. Został przekształcony w centrum handlowe Express Warszawski, chociaż pierwotnie planowano, by wzorem Musée d’Orsay stał się muzeum sztuki. Na części terenów dawnego dworca urządzono ekspozycję zabytkowego taboru, natomiast w miejscu, gdzie istniały tory prowadzące z południa obecnie znajdują się osiedla mieszkaniowe. Pociągi w kierunku Pskowa odjeżdżają dziś z dworca Witebskiego.

Co ciekawe, pomysł likwidacji dworca pojawił się po raz pierwszy już 65 lat wcześniej. Plan rozwoju miasta (w latach 1924-1991 noszącego nazwę Leningrad) przewidywał wówczas przedłużenie na południe Izmaiłowskiego Prospektu, jednak wybuch II wojny światowej uniemożliwił realizację tego projektu.

O ile dworzec w Petersburgu, choć w zmienionej funkcji, przetrwał do dziś, tak jego odpowiednik w Warszawie nie miał tyle szczęścia. Znajdował się nieco na północ od obecnej stacji Warszawa Wileńska, w miejscu powstałego w okresie międzywojennym gmachu, mieszczącego dziś siedzibę PKP Polskich Linii Kolejowych oraz położonego tuż za nim osiedla dla kolejarzy. Budynek w stylu petersburskiego klasycyzmu zaprojektował Narcyz Zborzewski. Fasada gmachu była skierowana w stronę ulicy Wileńskiej, mniej więcej na wysokości ulicy Zaokopowej. Obiekt nie wszystkim się podobał. Tak o gmachu pisał Józef Sobieszczański w przewodniku po Warszawie, wydanym we Lwowie w 1911 roku:

Nieefektowna to i odosobniona budowla na granicy Starej i Nowej Pragi. Westibul i sala główna mieści kasy osobowe i bagażowe, automaty i biuro pocztowe, czynne przed odejściem pociągów.

Na prawo z westibulu – sala dla podróżnych I. i II. kl. a dalej, w następnym pokoju bufet, z którego wejście do fryzyera.

Z westibulu na lewo, przez korytarz, w którym jest zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego, dostajemy się do sali kl. III. Połączenie z miastem tramwajami 18 i 22.

Dworzec Petersburski w Warszawie, źródło: Wikipedia

Budynek dworca został zniszczony w 1915 roku. Po I wojnie światowej powstał od strony ulicy Targowej dworzec drewniany. Prowizoryczny pawilon istniał także po II wojnie, aż do momentu budowy centrum handlowego, którego częścią stał się niewielki hol kasowy.

Warto zatrzymać się także przy dworcu w Białymstoku, otwartym – podobnie jak ten odcinek trasy – w 1862 roku i później rozbudowanym. Właśnie tu z miastem żegnał się w 1873 roku czternastoletni wówczas Ludwik Zamenhof, mający już nigdy do stolicy Podlasia nie wrócić. W szybko rozwijającym się Białymstoku mieszkali Polacy, Żydzi, Rosjanie i Niemcy. Podobno już wtedy młody Ludwik wpadł na pomysł stworzenia uniwersalnego, międzynarodowego języka. Pierwszy podręcznik esperanto Zamenhof wydał w 1887 roku. Warto odnotować, że w esperanto dworzec to la stacidomo.

11 rubli za pasażera, 2 ruble za jagnię

W pierwszym roku kursowania pociągów przejazd z Wilna do Warszawy kosztował w pierwszej klasie 11 rubli i 61 kopiejek, w drugiej 8 rubli i 70 kopiejek, w trzeciej 4 ruble i 83 kopiejki. Cennik przewozu w wagonach towarowych obejmował m.in. transport wołów, krów i koni (w cenie takiej samej, jak pasażera w pierwszej klasie), cieląt i świń (za 3 ruble i 87 kopiejek) oraz baranów, owiec, jagniąt i kóz (niecałe dwa ruble).

Bezpłatnie można było przewieźć bagaż o masie do jednego puda (nieco ponad 16 kg), pamiętając, że Podróżni mogą brać z sobą do wagonu bez zapisania do księgi, takie rzeczy, które objętością i rodzajem nie będą z przykrością dla innych podróżujących. Większy bagaż transportowano w odrębnym wagonie, a w razie zagubienia należących do pasażerów przedmiotów przysługiwało odszkodowanie – za zaginiony futerał z kapeluszem do 10 rubli, za worek podróżny do 20, a walizkę do 50 rubli.

Cennik opłat w 1862 r. Źródło: A. H. Kirkor „Wilno i koleje żelazne…” [6] (Repozytorium Cyfrowe Instytutów Naukowych)

Na początek powstanie

Sprawcy wskoczyli z powrotem na maszynę i do wagonów.

– Co to znaczy? – zapytał zdumiony Szwander Plucińskiego?

– Nie pańska rzecz! – odparł Pluciński

Jednocześnie z pod palta błysnął dwururkowy pistolet.

– Jeżeli mi pan nie będziesz posłuszny, to więcej nie ujrzysz stacji w Warszawie!

Taki dialog miał się odbyć – zgodnie z relacją zawartą w nr 4 „Wiadomości z pola bitwy” – w sobotę 24 stycznia 1863 roku pięć wiorst od stacji początkowej w Warszawie. Powstanie styczniowe wybuchło zaledwie dwa dni wcześniej.

Stanisław Kierbedź wiedząc, że wybuch powstania może być bliski, starał się opóźnić otwarcie kolei. Również Rosjanie byli jednak świadomi sytuacji i grożąc upaństwowieniem wymusili rozpoczęcie ruchu, dlatego gdy działania zbrojne się rozpoczęły pociągi już od niemal miesiąca codziennie docierały z Petersburga do Warszawy.

Wśród powstańców było wielu kolejarzy. 24 stycznia kilku z nich zatrzymało pociąg na piątej wiorście od Warszawy, a następnie przecięło druty telegraficzne. Na kolei pracowali także cudzoziemcy, dla których przebieg wydarzeń był zaskoczeniem, jak dla bohatera przywołanej rozmowy.

Pociąg ruszył dalej. Również w Tłuszczu przewrócone zostały dwa słupy, przecinanie drutów oraz blokowanie linii następowało także w innych miejscach. W Łochowie powstańcy napotkali pociąg jadący z kierunku Wilna. Podróżujących nim oficerów rosyjskich rozbrojono, pasażerom pozwolono udać się do Warszawy, ale już nie koleją – na horyzoncie widoczny był płonący most. Uszkodzona została również przeprawa na Bugu w Małkini.

Mówiono już też, że linia została zablokowana między Białymstokiem a Łapami. Celem powstańców było uniemożliwienie przerzutu wojsk z głębi Rosji. Relacje więzionych w warszawskiej cytadeli powstańców zebrał Kazimierz Janikowski, opisując na ich podstawie pierwsze dni powstania na trasie Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Faza ta zakończyła się 11 lutego, gdy ze względu na znaczny napływ wojska z głębi Rosji powstańcy musieli się wycofać.

Infrastrukturę wkrótce naprawiono na tyle, że ruch można było przywrócić, nie oznaczało to jednak końca akcji zbrojnych. 13 maja 1863 roku podpułkownik Ignacy Mystkowski zaatakował pociąg wojskowy w pobliżu Kietlanki między Małkinią a Czyżewem. Niedługo później rozkręcenie szyn spowodowało wykolejenie innego pociągu wojskowego, w którym śmierć miało ponieść około 600 żołnierzy. Mimo tych działań kolej bardzo usprawniła transport wojsk. Z tego powodu Rząd Narodowy wydał nawet 22 czerwca 1863 r. dekret o wstrzymaniu ruchu, który jednak nie został wykonany.

Codzienność po bitwie

Kolejne lata to czas rozbudowy infrastruktury. Początkowo linia była jednotorowa, dwa tory ułożono jedynie na krótkim odcinku z Petersburga do Gatczyny. Mosty i nasypy były jednak przygotowane pod drugi tor, którego budowę zakończono w 1897 roku, znacznie zwiększając przepustowość linii. Dwa lata wcześniej Kolej Petersbursko-Warszawska została upaństwowiona, podobnie jak inne koleje prywatne w Rosji.

Koniec XIX wieku to także okres budowy nowych linii kolejowych, w związku z czym Tłuszcz, Małkinia i Łapy stały się stacjami węzłowymi. Linie Tłuszcz – Pilawa oraz Tłuszcz – Wyszków – Ostrołęka zostały otwarte w 1897 roku. Już 10 lat wcześniej powstała linia Małkinia – Siedlce, a od 1893 roku z Małkini można było także dojechać do Ostrołęki przez Ostrów Mazowiecką. W tym sam roku Ostrołęka została połączona z Łapami. Dopiero w 1936 roku otwarto linie z Tłuszcza do Wieliszewa, gdzie połączyła się z istniejącą trasą Zegrze – Legionowo.

Powstanie kolei przyczyniło się do rozwoju miejscowości, przez które przebiegała, a jednocześnie skutkowało zmniejszeniem znaczenia ośrodków od niej oddalonych. Jeszcze w 1827 roku Tłuszcz liczył zaledwie 126 mieszkańców, a we wsi Małkinia Górna było ich tylko niespełna trzy razy więcej. Otwarcie stacji kolejowych powodowało osiedlanie się pracowników kolei z rodzinami, dogodny transport przyciągał również inwestycje. Było to widoczne w bliskim Warszawy Wołominie, w którym w 1905 roku rozpoczęła działalność istniejąca do dziś huta szkła. Tłuszcz zamieszkuje obecnie ponad osiem tysięcy osób, Małkinię Górną ponad pięć i pół tysiąca.

Wśród osób podróżujących Koleją Petersbursko-Warszawską byli też oczywiście carowie. Mikołaj II Warszawę odwiedził tylko raz, w 1897 roku. Przyjazd cesarskiego pociągu oznajmił wystrzał armatni, a następnie bicie dzwonów. Car zamieszkał w pałacu w Łazienkach, a na trasie od dworca Petersburskiego na Pradze do Śródmieścia w kilku miejscach ustawiono bramy triumfalne.

Jak czterech premierów na pociąg napadło

Na północny wschód od Wilna znajduje się miejscowość Bezdany (Bezdonys), tak opisywana przez Kirkora: majętność śród sławnej niegdyś puszczy Bezdańskiej położona; miejsce, które w słynnych odach swoich uwiecznił wielki poeta za panowania Zygmunta III i Władysława IV, Kazimierz Sarbiewski Jezuita, który podczas pobytu w Wilnie lubił czerpać w głuchej ciszy lasów bezdańskich poetyckie natchnienie.

W 2011 roku Bezdany zamieszkiwały zaledwie 743 osoby. Nieco ponad sto lat wcześniej mieszkańców również było niewielu, głucha cisza leśna została jednak zakłócona. 26 września 1908 r. na przejeżdżający przez tę stację rosyjski pociąg wojskowy wiozący pieniądze w kierunku Petersburga napadła grupa Organizacji Bojowej Polskiej Partii Socjalistycznej, której przewodził Józef Piłsudski. Wydarzenie znane jest jako akcja czterech premierów, wśród uczestników byli bowiem oprócz Piłsudskiego także Walery Sławek, Aleksander Prystor i Tomasz Arciszewski. Cała czwórka w międzywojennej Polsce stała na czele rządu.

Organizacje niepodległościowe decydowały się co pewien czas na tego rodzaju napady, gdyż potrzebowały środków na zakup broni, druk materiałów patriotycznych czy pomoc aresztowanym członkom. Akcja pod Bezdanami uchodzi za jedno z najbardziej zuchwałych wydarzeń tego typu. Wszystko odbyło się bardzo szybko – rzucono dwie bomby, sterroryzowano obsługę i chwilę później sprawcy uciekli, zdobywając 200 812 rubli i 61 kopiejek. Środki te zasiliły organizacje niepodległościowe w Galicji.

O ile o premierach wszyscy pamiętają, tak rzadziej wspomina się o uczestnictwie w napadzie czterech kobiet, m.in. przyszłej drugiej żony Józefa Piłsudskiego, Aleksandry Szczerbińskiej.

Uwaga, złodziejka!

Kolejowa codzienność to także aspekty obyczajowe, a nawet kryminalne. Zwiedzając okolicznościową wystawę w Stacji Muzeum możemy przysiąść na ławce obok życzliwie wyglądającej podróżnej. Kobieta ubrana jest elegancko, ale nie w sposób rzucający się w oczy. W jej profesji miało to duże znaczenie.

Wśród towarzyszących wystawie opowieści dźwiękowych znajduje się także opis pracy tzw. mojkarzy. W gwarze złodziejskiej końca XIX wieku w podstawowym znaczeniu byli to kieszonkowcy, którzy żyletką rozcinali kieszenie ofiar, kradnąc następnie pieniądze i kosztowności. Dworce kolejowe, przez które przewijało się mnóstwo osób, były dla nich wymarzonym miejscem pracy.

Bardziej złożonym przedsięwzięciem było okradanie pasażerów w trakcie jazdy. W tym celu podróżni częstowani byli przez niezwykle życzliwych współpasażerów słodyczami lub alkoholem, który zawierał substancję usypiającą. Łupem mógł paść bagaż nieostrożnego podróżnego oraz oczywiście posiadana przez niego gotówka. Złodzieje uciekali przed przebudzeniem pasażera, ryzyko aresztowania było zatem niewielkie.

Wielka wojna i potem

W 1915 roku wycofujący się przed armią niemiecką Rosjanie nie tylko zburzyli dworzec w Warszawie, niszczyli także inne dworce i obiekty inżynieryjne oraz wywozili tabor i urządzenia. Najpoważniejsze skutki niosło wysadzenie mostów m.in. w Małkini, Łapach i Grodnie. Wojska pruskie niezwłocznie przystąpiły do odbudowy, jednocześnie przekuwając linię na standardowy rozstaw szyn 1435 mm w miejsce rosyjskiego szerokiego.

Odrodzenie się Polski po zaborach i powstanie Związku Sowieckiego wpłynęło na kierunki podróży i układ połączeń. Do Polski należał odcinek trasy do miejscowości Turmont, za którą do 1939 roku przebiegała granica polsko-łotewska. Pierwszą stacją po łotewskiej stronie granicy było Zemgale. Urzędowy rozkład jazdy na okres zimowy r. 1926-7 informował o dwóch pociągach bezpośrednich z Warszawy przez Grodno i Wilno do łotewskiego Zemgale – pociąg pospieszny prowadził także wagon sypialny.

Fragment tab. 150 Urzędowego rozkładu jazdy na okres zimowy r. 1926-7

Tuż przed wybuchem wojny, latem 1939 roku, do granicy docierały codziennie trzy pociągi. Pociąg nr 711, prowadzący wagony z miejscami do siedzenia klasy 1, 2 i 3., a także wagon sypialny, wyjeżdżał z Warszawy Zachodniej o 23:57, a z Warszawy Głównej o 0:16. Do Zemgale docierał o 12:12, umożliwiając pasażerom przesiadkę w kierunku Rygi. Dwa pozostałe pociągi pomiędzy Warszawą a Wilnem kursowały jako pospieszne, dopiero na końcowym odcinku zmieniały kategorię na osobowe. Z Warszawy Głównej odjeżdżały o 9:24 i 17:08, do Zemgale docierały odpowiednio o 18:40 i 2:17 w nocy.

Pociągiem przez zmieniające się granice

Po II wojnie światowej na obszarze Polski pozostał odcinek trasy od Warszawy do Kuźnicy Białostockiej. Jedną z najważniejszych inwestycji stała się elektryfikacja linii. Pierwszy pociąg elektryczny z Warszawy Wileńskiej do Tłuszcza przewiózł pasażerów 23 marca 1952 roku, kolejne odcinki zostały zelektryfikowane dopiero w latach osiemdziesiątych. Do granicznej stacji Kuźnica Białostocka pociągi elektryczne kursują od września 1986 roku.

Krótko przed upadkiem Związku Sowieckiego, w rozkładzie jazdy 1989/90 znajdowały się dwie pary pociągów pokonujących całą trasę Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Jedna z nich łączyła Dworzec Warszawski w Petersburgu (wówczas jeszcze Leningradzie) z Warszawą Zachodnią, druga – prestiżowy pociąg Leningrad – kursował aż do Berlina i Kolonii, prowadząc także wagon bezpośredni z Rygi. Wymiana wózków z normalnotorowych na szerokotorowe następowała na stacji Kuźnica Białostocka, gdzie postój wynosił ponad dwie godziny. Oprócz wspominanych połączeń przez przejście graniczne w Kuźnicy przejeżdżało jeszcze pięć par innych pociągów pasażerskich – z Moskwy przez Wilno do Warszawy, z Wilna do Berlina, z Grodna do Wrocławia, z Grodna do Gdyni oraz z Wilna do Sokółki (kursujący na całej trasie po szerokim torze).

Transformacja nie od razu przyniosła pogorszenie oferty przewozowej. Początek lat 90. XX wieku wiązał się nawet z jej poprawą. Rozkład jazdy pociągów międzynarodowych ważny od 26 września 1993 roku do 28 maja 1994 roku wskazuje aż 9 par pociągów pasażerskich przekraczających granicę w Kuźnicy Białostockiej, lecz – podobnie jak we wcześniejszych latach – do Petersburga docierały tylko dwie z nich. Jedna łączyła gród nad Newą z Warszawą Gdańską (to na ten dworzec w latach 90. kursowały pociągi z Europy Wschodniej), druga, opisana jako S. Petersbourgh Express, z Berlinem. Kursował także dzienny pociąg z Warszawy do Grodna, nocny z Warszawy do Wilna, z Białegostoku do Moskwy, z Gdyni do Grodna, z Białegostoku do Grodna, a także dwa połączenia uruchamiane w wybrane dni z Sokółki do Mińska lub Mohylewa.

Fragment tabeli C Rozkładu jazdy pociągów międzynarodowych 26.09.93 – 28.05.94

Pięć lat później, w rozkładzie jazdy 1998/99, oferta była już skromniejsza. Pociąg z Berlina do Petersburga kursował już inną trasą (przez Terespol, Brześć i Mińsk), a i ten z Warszawy, choć Polskę opuszczał w Kuźnicy, to następnie omijał Litwę, za Grodnem kierując się na Lidę, Mołodeczno i Połock, by do Rosji wjechać na północ od Witebska. Bardzo wydłużyło to podróż, która nawet uwzględniając zmianę czasu trwała około 30 godzin. Pociąg z Białegostoku do Moskwy (noszący wówczas nazwę Borodino) kursował już tylko dwa razy w tygodniu.

Pod koniec lat 90. można jeszcze było przejechać przez granicę białorusko-litewską na trasie Kolei Warszawsko-Petersburskiej, kursował tak m.in. pociąg z Warszawy do Wilna. Kilka lat później i to się zmieniło. W 2001 roku, po niemal 140 latach, torowisko na granicznym odcinku od strony litewskiej zostało rozebrane i z kierunku Wilna dojechać można tylko do stacji Marcinkańce, która to miejscowość, jak pisał Adam Honory Kirkor żadnych wspomnień historycznych nie posiada. Na początku 2020 roku prasa na Litwie pisała o planie odbudowy. Sytuacja polityczna na Białorusi prawdopodobnie uniemożliwi jednak realizację tych planów. Co ciekawe, po stronie białoruskiej do dziś można dotrzeć niemal do samej granicy – cztery pary pociągów regionalnych z Grodna kończą trasę na przystanku Uzbiereż.

Stan obecny

Trasa Kolei Warszawsko-Petersburskiej przebiega przez pięć państw: Polskę, Białoruś, Litwę, Łotwę i Rosję. Odległość od Dworca Witebskiego w Petersburgu (Warszawski nie przyjmuje już pociągów) do Warszawy Wileńskiej (najbliższej oryginalnemu dworcowi Petersburskiemu) wynosi według rozkładów jazdy 1124 km, z czego tylko na 814 km kursują pociągi pasażerskie, nie przekraczając jednak żadnej z czterech granic państwowych. Przez dwie z nich być może znów uda się przejechać pociągiem po zakończeniu obowiązywania restrykcji epidemicznych. Na jednej z granic (między Litwą a Białorusią) linia kolejowa jest zdemontowana. Kolej pozostaje wskaźnikiem trudnej sytuacji politycznej i międzynarodowych napięć. Księciu Myszkinowi trudniej byłoby dziś wrócić ze Szwajcarii do Petersburga, ale – biorąc pod uwagę jego późniejsze losy – może lepiej byłoby, gdyby nie wracał.

Z okazji 160-rocznicy otwarcia kolei warto odwiedzić wspominaną już wystawę czasową w Stacji Muzeum w Warszawie. Zawiera ona informacje historyczne, techniczne, wiele interesujących zdjęć oraz ciekawostki na temat podróży w XIX wieku.

 

Źródła:

  1. F. Dostojewski, „Idiota”, przełożył J. Jędrzejewicz, wyd. Londyn, 1992
  2. W. Gomulicki, J.S. Sobieszczański, „Przewodnik po Warszawie i okolicy z planem miasta”, wyd. Lwów 1911 https://polona.pl/item/przewodnik-po-warszawie-i-okolicy-z-planem-miasta,Mzk4MDI4/
  3. M. Graff, „Komunikacja kolejowa pomiędzy Polską i Litwą”, Technika Transportu Szynowego. TTS 2017, nr 6, s.45-56
  4. K. Janicki, „Bezdany: akcja czterech premierów i czterech dam. Ale o tych ostatnich historia zapomniała”, serwis internetowy Gazety Wyborczej https://wyborcza.pl/alehistoria/7,121681,24115045,bezdany-akcja-czterech-premierow-i-czterech-dam-ale-o-tych.html
  5. K. Janikowski, „Powstańcza partja kolejarzy”, w: „Wiadomości z pola bitwy”, nr 4, 6 marca 1863 r.
  6. A. H. Kirkor, „Wilno i koleje żelazne z Wilna do Petersburga i Rygi oraz do granic na Kowno i Warszawę : przewodnik z planem, widokami Wilna i mappą kolei żelaznych”, wyd. Wilno 1862 https://rcin.org.pl/dlibra/doccontent?id=15152 (wersja cyfrowa dostępna w Narodowym Repozytorium Instytutów Naukowych)
  7. Z. Klejn, „O początkach linii kolejowej Warszawa-Białystok-Petersburg”, w: „Rocznik Białostocki”, 7, 1967, s. 207-220
  8. „Kolej Warszawsko-Petersburska wystartowała 150 lat temu” serwis internetowy iSokółka https://isokolka.eu/wiadomosci/3-sokolka/2982-kolej-warszawsko-petersburska-wystartowala-150-lat-temu-foto.html&nbsp
  9. Kurjer Warszawski, 1862, nr 295, 15(27) grudnia 1862 https://crispa.uw.edu.pl/object/files/374504/display/Default
  10. „Litwa chce przywrócić pociągi do Grodna”, serwis internetowy TV Biełsat https://belsat.eu/pl/news/litwa-chce-przywrocic-pociagi-do-grodna/
  11. Н. Семенов, „Это что за остановка?”, serwis internetowy Вокруг света https://www.vokrugsveta.ru/telegraph/technics/94/
  12. „Skok czterech premierów w Bezdanach”, serwis internetowy Polskiego Radia https://www.polskieradio.pl/39/156/Artykul/690583,Skok-czterech-premierow-w-Bezdanach
  13. W. Szydlik, „Geneza Kolei Warszawsko-Petersburskiej”, cz. I, II i III https://dawny.pl/geneza-kolei-warszawsko-petersburskiej-i/
  14. Z. Taylor „Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce”, wyd. IGiPZ PAN, Warszawa 2007
  15. Z. Tucholski, „Kolej Petersbursko-Warszawska” serwis internetowy Polski Petersburg http://www.polskipetersburg.pl/hasla/kolej-petersbursko-warszawska
  16. Ł. Wojtach, „Powstanie styczniowe na żelaznych drogach”, serwis internetowy Muzeum Historii Polski https://muzhp.pl/pl/c/328/powstanie-styczniowe-na-zelaznych-drogach
  17. H. Ziemski, „Kolej Warszawsko-Petersburska i jej wpływ na urbanizację Wileńszczyzny i Białostocczyzny”, w: „Społeczeństwo i ekonomia”, 2(6) 2016, s. 34-51 https://www.dbc.wroc.pl/Content/36910/Ziemski_Kolej_Warszawsko_Petersburska_i_Jej_Wplyw_Na_Urbanizacje_2016.pdf
  18. A. Żora, „Jan Gottlieb Bloch (1836 – 1902) – Szkic biograficzny”, serwis internetowy Fundacji im. Jana Blocha http://bloch.org.pl/images/pliki/Szkic.pdf
  19. https://ru.wikipedia.org/wiki/Петербурго-Варшавская_железная_дорога
  20. Rozkłady jazdy, różne lata
  21. Informacje z wystawy czasowej w Stacji Muzeum oraz opowieści dźwiękowe towarzyszące wystawie.

Jedna myśl na temat “Magistrala pocięta granicami – 160 lat Kolei Warszawsko-Petersburskiej”

Skomentuj Megatool Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *